Expressbussbokslut 2024
1 Inledning
Trafikförvaltningen äger och finansierar tillsammans med Trafikverket projektet ÅVS Expressbuss 2030. Arbetet utgår från Kollektivtrafikplan 2050 och avgränsas till studier av länets befintliga och framtida tvärgående och radiella expressbusslinjer. Syftet med projektet är att skapa förutsättningar för länets planeringsaktörer att tillsammans bidra till en utveckling av dessa linjer och därmed realisera Kollektivtrafikplanens intentioner samt möta uppsatta mål i RUFS 2050 och länets trafikförsörjningsprogram.
Den tvärgående och radiella expressbusstrafiken (T-REX), är en del av länets stomtrafik och ska enligt Kollektivtrafikplan 2050 vara strukturerande för bebyggelse och ortsutveckling samt erbjuda snabba och pålitliga resor för stora resenärsflöden med hög efterfrågan under hela dagen. Med stärkta tvärkopplingar avlastas det radiella spårnätet, de regionala stadskärnornas upptagningsområde utökas och kollektivtrafiken blir ett mer konkurrenskraftigt alternativ till bilen i flera tunga bilstråk.
För närvarande finns 14 tvärgående och radiella expressbusslinjer i länet (exklusive stadsexpresslinjerna). Till 2030 bör antalet enligt Kollektivtrafikplan 2050 uppgå till omkring 25 linjer.
1.1 Potentialen med ett utvecklat expressbussnät
I Kollektivtrafikplan 2050 pekas bussystemet specifikt ut som den delen av kollektivtrafiksystemet där behov av utveckling är som störst och där regionen som helhet har mycket att vinna på förbättringar 1.
Busstrafiken som helhet har i jämförelse med spårtrafik låga investeringskostnader men höga driftskostnader. År 2017 utfördes drygt 121 miljoner fordonsutbudskilometer och 5 miljoner fordonstimmar i busstrafiken, vilket är mer än all spårtrafik sammantaget. Driftskostnaderna utgörs främst av personalkostnader, kostnader för drivmedel och avskrivning av fordon. Alla dessa kostnadsposter kan direkt knytas till vilken framkomlighet i vägnätet som råder för busstrafiken. Därför är det synnerligen viktigt att trafikförvaltningen tillsammans med länets väghållare aktivt arbetar med att förbättra framkomligheten i vägsystemet i syfte att dämpa driftskostnadsökningarna och öka antalet resenärer 2.
Under 2023 genomfördes en nyttoanalys i syfte att beskriva potentialen av ett fullt utvecklat tvärgående och radiellt expressbussnät (T-REX) med god framkomlighet. Effekter på restider, resandevolymer och ekonomi analyserades med hjälp av en modell av kollektivtrafiknätet i Region Stockholm med och utan expressbussnät. Resultatet visar att ett utvecklat T-REX kan ge en betydande ökning av kollektivtrafikresandet i regionen som helhet, motsvarande 6–7 procent ökat resande. Ekonomiskt medför det ökade biljettintäkter och effektivisering av busstrafiken som har potential att ge minskad nettokostnad för trafiken. För att uppnå en positiv effekt på trafikekonomin krävs dels att övrigt linjenät ses över och vid behov anpassas vid införandet av nya linjer, dels att framkomligheten i vägnätet är god. God framkomlighet innebär att trafiken kan utföras med färre fordon och färre förare, eftersom omloppen blir effektivare i ett snabbare linjenät.
Resultatet av nyttoanalysen visar även att samtliga kommuner i regionen får positiva restidseffekter av det nya expressbussnätet. I genomsnitt ger expressbussnätet en restidsvinst på en minut per resa, utslaget på alla resor i kollektivtrafiknätet (räknat i så kallad upplevd eller viktad restid, där de faktiska restiderna i olika delar av en resa viktas utifrån hur tiden upplevs). Den totala viktade restidsvinsten i maxtimmen under morgonrusningen uppgår till 5000 timmar. Detta motsvarar en resenärsnytta för befintliga resenärer som värderas till 800 miljoner kronor per år. Detta kan jämföras med investeringsbehovet för de framkomlighetsåtgärder som behövs i väginfrastrukturen, som bedöms uppgå till ca 4 miljarder kronor.
1.2 Syfte med expressbussbokslutet
Ansvaret för att utveckla länets tvärgående och radiella expressbusslinjer är idag delat mellan Region Stockholm i rollen som regional kollektivtrafikmyndighet och kommunerna och Trafikverket i rollen som väghållare. Av den anledningen har ÅVS Expressbuss 2030 etablerats som ett samverkansprojekt. Utgångspunkten efter avslutad studie är att trafikförvaltningen finansierar trafikering och fordon inom trafikavtalen medan väghållarna ansvarar för åtgärder inom väginfrastrukturen.
För att följa genomförandet av ett utvecklat expressbussnät upprättas vartannat år ett expressbussbokslut. Expressbussbokslutet fyller en viktig funktion för återkoppling och uppföljning av det utredningsarbete som sker inom ramen för projektet och utgör därmed ett viktigt verktyg för kommande planering, samverkan och dialog. Expressbussbokslutet upprättas i nära dialog med länets kommuner och Trafikverket och ger en samlad bild över expressbussnätet utveckling i länet över tid avseende exempelvis framkomlighet, resande, investeringar osv.
1.3 Metod
Expressbussbokslutet baseras främst på trafikförvaltningens egna mätningar av påstigande och ankomst- och avgångstider för vardagar under oktober månad. Ankomst- och avgångstider kommer från fordonssystemet (BussPC och TrafikIT) och används för att beräkna hastigheten. I rapporten ingår alla expressbusslinjer som delas upp i stadsexpresslinjer (linje: 1, 2, 3, 4 och 6) och T-REX linjer (linje: 172, 173, 175, 176, 177, 178, 179, 471, 474, 670, 676, 677, 873 och 875).
Dessutom ingår en enkätundersökning om åtgärder, investeringar och förankring av expressbussnätet där svar samlats in från Trafikverket, Trafikförvaltningen och länets kommuner.
Sedan senaste bokslutet från 2020 genomfördes en metodutveckling som kan leda till att resultaten från tidigare år inte kan jämföras direkt i alla avseenden.
Ett viktigt koncept som används genomgående är “körlänk” som definieras som körsträckan mellan två hållplatser. Flera linjer kan ha samma körlänk.
1.4 Avgränsning
Arbetet inom ÅVS Expressbuss 2030 avgränsas till länets tvärgående och radiella expressbussnät. Detta innebär att stadsexpresslinje 1-4 samt stadsexpresslinje 6 inte ingår i projektets utredningsarbete. Uppföljning av åtgärder och investeringar för dessa linjer redovisas därför inte i bokslutet. Däremot redovisas utveckling av resande och framkomligheten i bokslutets resultatkapitel.
Utöver framkomlighet – krävs depåkapacitet, plats i terminaler, etc hur detta ser ut behandlas inte i expressbussbokslutet 2024.
2 Resultat
Samtliga diagram och kartor nedan har en interaktiv funktion och är klick- och zoombara. Det är dessutom möjligt att tända och släcka lager beroende på vilken information du som läsare vill fokusera på. I kartmaterialet ingår ytterligare information som synliggörs genom att klicka i kartan.
2.1 Utredda linjer
Utredningsarbetet inom ÅVS Expressbuss bedrivs sedan 2023 genom så kallade linjestudier. En viktig skillnad är att linjestudierna nu omfattar studier av hela expressbussbusslinjer, i stället för geografiskt avgränsade delar av en linje som tidigare upplägg inneburit. Detta innebär att det finns expressbusslinjer som är både delvis och helt utredda beroende på vilket årtal den aktuella linjen utretts.
2.2 Uppföljning av åtgärder
Varje år följs statusen för utredda åtgärder inom ÅVS Expressbuss 2030 upp. Totalt har 125 åtgärder identifierats inom projektet. I diagrammet nedan redovisas 2024 år status för dessa.
Av de 125 åtgärder som utretts anses 19 stycken inte längre vara aktuella. Detta kan exempelvis bero på att förutsättningarna förändrats eller att väghållaren ersatt utredd åtgärd med en annan likvärdig åtgärd.
Genomförandegraden av de 106 åtgärder som återstår låg 2024 på ca 29% vilket är en ökning sedan förra året.
9 av åtgärderna är av sådan karaktär att de kan genomföras först när expressbusslinjen införs och kan exempelvis rör sig om att en hållplats inte längre kommer trafikeras i samband med detta.
Genomförandetakten har varierat något mellan åren, men i genomsnitt genomförs upp emot en handfull åtgärder varje år. År 2022 stack ut med 9 genomförda åtgärder, men berodde sannolikt på en återhämtning från föregående år då inga åtgärder genomfördes. Nya åtgärder tillförs i takt med att utredningarna av dessa färdigställs. Under 2022 slutfördes flera utredningar vilket medförde ett stort tillskott av nya åtgärder. Sedan dess har linjestudie för expressbusslinje E och N genomförts vilket innebär tillskotta av nya åtgärder under 2025.
2.2.1 Fördelning av åtgärder och kostnader mellan väghållare
Stockholms stad och Trafikverket är de väghållare som ansvarar för flest åtgärder. Det är även de som står för omkring 50 % av bedömd investeringskostnad. Även kommunerna Tyresö, Solna och Järfälla står för en stor del av den bedömda investeringskostnaden, se diagram nedan.
Fördelning av investeringskostnader för identifierade åtgärder inkluderar inte kostnader för åtgärder med status ”inte längre aktuell”.
2.3 Investeringar
För att utveckla regionens kollektivtrafik på ett resurseffektivt sätt är det prioriterat att utveckla trafiken på befintlig infrastruktur. På så vis kan betydande framkomlighetsförbättringar skapas på relativt kort tid och till relativt låg kostnad.För att uppnå god framkomlighet längs ett utvecklat expressbussnät har det totala investeringsbehovet för framkomlighetsförbättrande åtgärder bedömts till storleksordningen 3,6 miljarder kronor3. Den totala samhällsnyttan av ett utvecklat expressbussnät med god framkomlighet bedöms vara ännu större, i storleksordningen 15 miljarder kronor enligt beräkningar som genomfördes 2018. En central förutsättning för att möjliggöra ett utvecklat expressbussnät är därför att det finns medel avsatta för såväl investeringar i infrastrukturen som för att bedriva trafiken.
Trafikverket har tillsammans med länets kommuner investerat omkring 268 miljoner kronor för åtgärder som främjar utvecklingen av T-REX fram till och med 2024. Bussfrämjande åtgärder som inte utretts inom ÅVS Expressbuss 2030 ingår inte i uppskattad summa.
2.3.1 Trafikverkets investeringar 2024
Trafikverkets investeringskostnad för åtgärder från ÅVS Expressbuss som färdigställts under 2024 uppgår till omkring 16 miljoner kronor. Beloppet avser utfall både innan och under 2024 för två genomförda åtgärder:
- Framkomlighetsåtgärder från stråk 6/7 vid Järva krog
- Bussluss, E18 Bergshamraleden
Utöver detta har Trafikverket haft kostnader under 2024 för åtgärder som påbörjats men inte färdigställts. Denna summa uppgår för 2024 till ca 34 mnkr och avser, planering av åtgärder, genomförande samt redan färdigställda åtgärder. Dessa inkluderas inte i investeringskostnaden ovan för 2024.
Trafikverkets medel kommer från den nationella respektive länsspecifika planen för transportsystemet. I Länstransportplanen för Stockholm finns ytterligare åtgärder som bidrar till att förbättra framkomligheten i vägnätet. Kostnaderna för dessa är inte heller inkluderade i summan ovan.
2.3.2 Trafikförvaltningens investeringar 2024
Trafikförvaltningens investeringar i länets expressbusstrafik utgörs av trafikeringskostnader för att bedriva trafiken. I detta ingår exempelvis kostnader för förare, drivmedel, fordonsavskrivningar, fastighetsunderhåll etc. År 2024 uppgick kostnaderna för köpt busstrafik till ca 6,8 miljarder kronor. Av dessa står expressbusstrafik för cirka 20% av produktionen och kostnaderna, dvs ca 1,4 miljarder kronor per år.
2.3.3 Ekonomiskt stöd
Trafikverket Region Stockholm betalar varje år ut statlig medfinansiering i enlighet med Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. Trafikverket fördelar anslagna medel på grundval av fastställd länsplan för regional transportinfrastruktur. För åtgärder som kostar 50 miljoner kronor eller mer behöver åtgärden bli namngiven i Länsplanen vilket innebär att åtgärden får en egen rad med tillhörande medel och årtal för genomförande.
Från ÅVS Expressbuss 2030 finns 2 namngivna objekt i nuvarande länsplan vilka berör:
Expressbusslinje I Tyresö/Brandbergen – Gullmarsplan – City
Expressbusslinje J2 Sollentuna – Kungens kurva
I kommande Länsplan för regional transportinfrastruktur 2026-2037 föreslås ytterligare ett namngivet objekt i form av en broförbindelse för gång-, cykel-, och busstrafik över E4/E20 i Botkyrka kommun. Broförbindelsen är en viktig åtgärd för utvecklingen av Expressbusslinje N Tyresö C - Hallunda. En avsiktsförklaring har upprättats mellan Trafikverket, Botkyrka kommun och trafikförvaltningen under våren 2025. Avsiktsförklaringen uttrycker Partners gemensamma intention om att genom samordnade aktiviteter och åtgärder tillsammans verka för att den nya broförbindelsen uppförs.
Åtgärder vars totalkostnad understiger 50 miljoner kronor behöver inte namnges i länsplanen. Dessa åtgärder bekostas i stället inom ramen för så kallade åtgärdsområden och kan sökas årligen. I nuvarande och den tidigare länsplanen har framkomlighetsåtgärder för busstrafik varit ett prioriterad område inom åtgärdsområde Kollektivtrafik, både för investeringar på statligt vägnät och för statlig medfinansiering. För perioden 2022-2033 finns 500 miljoner kronor avsatta för statlig medfinansiering inom åtgärdsområde kollektivtrafik. Av dessa har 63 miljoner beviljats 2024 till åtgärder med påbörjande under 2025.
Vid handläggningen under 2024 (för åtgärder med påbörjande under 2025) har Trafikverket mottagit 43 ansökningar för kollektivtrafikfrämjande åtgärder i det kommunala vägnätet. Av dessa har 11 stycken avsett framkomlighetsåtgärder eller andra typer av åtgärder i det utpekade stomnätet för busstrafik (expressbussnätet).
I kommunenkäten har 3 kommuner angett att de sökt medfinansiering och fått det beviljat under år 2024. 70 % av de kommuner som svarat på enkäten har uppgett att de har för avsikt att söka statlig medfinansiering från Länstransportplanen kommande år.
2.4 Framkomlighet
Inom bussystemet är det framför allt bristande framkomlighet och kapacitet i vägnätet som inom Kollektivtrafikplan 2050 identifierats som den enskilt största faktorn som begränsar möjligheten för bussystemet att utvecklas, ta emot fler resenärer och bidra till uppfyllelse av målen i RUFS och trafikförsörjningsprogrammet. Vägsystemets utformning, underhåll och trafikflöden tillsammans med hållplatsavstånd och hållplatsuppehållstider ger förutsättningarna för med vilken framkomlighet (medelhastighet) busstrafiken kan bedrivas. God framkomlighet i form av hög medelhastighet är en mycket viktig förmåga för länets expressbusstrafik.
En målstandard för god framkomlighet finns framtagen i Kollektivtrafikplan 2050. I denna redovisas målstandarder för god medelhastighet inklusive hållplatsstopp och minsta hållplatsavstånd beroende av skyltad hastighet, se tabellen nedan.
| Typ av väg och bebyggelsestruktur | Skyltad hastighet | Minsta medelhastighet * | Minsta hållplatsavstånd |
|---|---|---|---|
| Innerstad/tät stadsstruktur | 30 km/h | 20 km/h | 500 m |
| 40 km/h | 25 km/h | 600 m | |
| Huvudgata/tätbebyggt område | 50 km/h | 30 km/h | 700 m |
| 60 km/h | 40 km/h | 1200 m | |
| Genomfartsled | 70 km/h | 45 km/h | 1400 m |
| 80 km/h | 55 km/h | 2000 m | |
| Motorväg | 90-110 km/h | 65 km/h | 2400 m |
| * Hållplatstid ingår i hastighetsberäkningen |
2.4.1 Målhastighet
Mätningarna visar att busstrafikens framkomlighet är som mest påverkad under eftermiddagstrafiken, då endast cirka 49 % av körsträckan uppnår målhastighet. Situationen är något bättre under morgontrafiken då 54 % av körsträckan uppnår målhastighet. Detta kan jämföras med nattrafiken då 70 % av körsträckorna uppfyller målhastighet. Det tyder på att stor del av framkomlighetsproblemen kan relateras till trängsel och övrig trafik, men att det även finns andra skäl till att målhastigheten ej uppnås, så som bristande utformning.Uppföljningen av målhastighet tyder på en positiv utveckling jämfört med förra året då endast 44% av körsträckan uppnår målhastighet på eftermiddagen.
Det finns även stor skillnad i hur olika linjer uppnår målhastighet. Måluppfyllelsen är som lägst för stadsexpresslinjerna, men även flertalet av de tvärgående expressbusslinjerna har betydande sträckor där de ligger långt ifrån målhastigheten. En linje som särskiljer sig i positiv bemärkelse är linje 175, som till stor del trafikerar på ett reserverat utrymme, vilket bedöms förklara det goda resultatet. De radiella expressbusslinjerna som till stor del följer det nationella vägnätet, så som linje 474, 670, 767 och 677, har generellt sett en god måluppfyllelse. Framkomligheten längs flera linjer kännetecknas av en klart trängselpåverkad situation, där linje 173, 175, 178, 474 och 873 även har stora skillnader i medelhastighet mellan olika riktningar under morgonens rusningstrafik.
Morgontrafik: Andel (km) som uppfyller målhastighet per linje och riktning för oktober 2024.
Nattrafik: Andel (km) som uppfyller målhastighet per linje och riktning för oktober 2024.
Framkomlighet per körlänk och trafikeringsperiod: Kartan nedan visar genomsnittlig medelhastighet per körlänk. Körlänk definieras som sträckan mellan två hållplatslägen. Resultatet visas för morgontrafik (kl 06-09), eftermiddagstrafik (kl 15-18) och nattrafik (kl 22-24).
Tidsfördelning
Restid delas upp i körtid, ståtid, och hållplatstid och redovisas per linje och riktning för morgontrafiken under oktober månad år 2024. Det är önskvärt att helt eliminera trafikståtiden, då den fördröjer restiden och ökar trafikeringskostnader. Mätningarna visar att det är stadsexpressbusslinjerna som är drabbade av trafikståtid i störst utsträckning. Där utgör trafikståtiden mellan 4-10 % av restiden, där trafikståtid i korsningar sannolikt är en stor bidragande orsak. Detta är en förbättring sedan 2023 där en del av förklaringen bedöms vara det minskade trafikutbudet i innerstaden under 2024 vilket troligen resulterat i färre kolonkörningar där bussarna var i vägen för varandra. För expressbusslinjerna är trafikståtiden som högst för linje 175, 177 och 178. Även dessa linjer trafikerarar delvis tätare stadsbebyggelse med relativt hög korsningstäthet som troligen påverkar resultatet. Även linje 175 som för närvarande är den expressbusslinje som tidigare år legat i topp avseende framkomlighet uppvisar i ena riktningen hög trafikståtid under 2024. En förklaring till detta är troligen den sträckningsomläggning som linjen drabbats av till följd av pågående ombyggnadsarbeten i området.
2.4.2 Framkomlighet per linje
Nedan redovisas framkomlighet per linje och körlänk för oktober 2024. Resultatet visas för morgontrafik (kl 06-09) och nattrafik (kl 22-24). Framkomlighet redovisas i relation till beslutad målhastighet.
Morgontrafik
Nattrafik
2.4.3 Variation i framkomlighet
En indikator för framkomlighetsproblem är om det finns en stor skillnad mellan den lägsta och högsta medelhastigheten. En hög variation i medelhastighet gör att restiderna blir opålitliga och förtroendet för kollektivtrafiken sjunker hos resenärerna. I kartan nedan redovisas skillnaden mellan den 10:e och 90:e percentilen i medelhastighet per körlänk för oktober 2024 morgontrafik.
2.4.4 Utveckling av framkomlighet
Framkomlighet per linje jämförs mellan oktober 2019 och oktober 2024, och redovisas på två olika sätt nedan.
Förändring i hastighet längs hela linjen: Här redovisas hur den genomsnittliga hastigheten mellan linjens första och sista hållplats har förändrats under tre olika dygnsperioder.
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Här redovisas förändringen i hastighet mellan linjens hållplatser, dvs körlänkar.
Båda metoder antar att en hastighetsförändring inte skett pga ändring i skyltad hastighet.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.8 | 12.3 | 16.9 |
| 2024 | 13.7 | 12.2 | 17.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 29% av körlänksdistansen, försämrades på 41% av distansen och var stabil på 31% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.0 | 11.6 | 16.0 |
| 2024 | 12.5 | 11.1 | 15.3 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 16% av körlänksdistansen, försämrades på 37% av distansen och var stabil på 47% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 14.1 | 12.5 | 17.7 |
| 2024 | 13.7 | 12.0 | 17.6 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 12% av körlänksdistansen, försämrades på 55% av distansen och var stabil på 33% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 14.6 | 12.9 | 18.5 |
| 2024 | 14.8 | 13.3 | 18.7 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 20% av körlänksdistansen, försämrades på 52% av distansen och var stabil på 28% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.6 | 12.1 | 16.8 |
| 2024 | 14.2 | 12.7 | 18.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på av körlänksdistansen, försämrades på 15% av distansen och var stabil på 85% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 25.4 | 24.5 | 32.5 |
| 2024 | 25.1 | 24.0 | 32.3 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 11% av körlänksdistansen, försämrades på 20% av distansen och var stabil på 69% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 23.1 | 22.2 | 31.1 |
| 2024 | 21.8 | 20.5 | 29.0 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 33% av körlänksdistansen, försämrades på 40% av distansen och var stabil på 27% av distansen - se kartan nedan.
Linje 175 etablerades år 2020 och ingår därför inte jämförelsen mellan år 2019 och 2024.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 26.9 | 24.4 | 33.4 |
| 2024 | 26.7 | 23.4 | 33.1 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 28% av körlänksdistansen, försämrades på 25% av distansen och var stabil på 47% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 24.0 | 21.7 | 29.2 |
| 2024 | 23.5 | 20.0 | 29.6 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 28% av körlänksdistansen, försämrades på 31% av distansen och var stabil på 41% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 24.2 | 21.7 | 29.6 |
| 2024 | 24.5 | 22.8 | 29.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 18% av körlänksdistansen, försämrades på 39% av distansen och var stabil på 43% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 22.3 | 20.2 | 26.5 |
| 2024 | 23.6 | 21.6 | 26.1 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 20% av körlänksdistansen, försämrades på 56% av distansen och var stabil på 24% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 25.6 | 25 | 29.5 |
| 2024 | 26.5 | 25 | 29.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 33% av körlänksdistansen, försämrades på 26% av distansen och var stabil på 41% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 41.9 | 40.3 | 49.3 |
| 2024 | 42.3 | 42.2 | 46.8 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 6% av körlänksdistansen, försämrades på 33% av distansen och var stabil på 62% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 60.3 | 56.7 | 62.8 |
| 2024 | 60.4 | 56.6 | 64.1 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 1% av körlänksdistansen, försämrades på 7% av distansen och var stabil på 92% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 50.2 | 48.7 | 55.4 |
| 2024 | 48.7 | 47.4 | 53.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 12% av körlänksdistansen, försämrades på 7% av distansen och var stabil på 82% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 37.5 | 36.2 | 42.5 |
| 2024 | 37.0 | 34.9 | 41.7 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 4% av körlänksdistansen, försämrades på 19% av distansen och var stabil på 78% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 32.0 | 31.6 | 38.6 |
| 2024 | 32.2 | 31.8 | 38.4 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2024 på 19% av körlänksdistansen, försämrades på 4% av distansen och var stabil på 77% av distansen - se kartan nedan.
2.4.5 Förändringseffekten
En förändring i medelhastighet för en länk som har ett stort resande bör viktas högre än en förändring på en länk med mindre resande. För att åskådliggöra var förändringarna i medelhastighet påverkar flest resenärer så visar följande karta förändringseffekten för olika länkar i form av procentuell hastighetsförändring multiplicerat med antalet resenärer längs länken. Mörkblå färg indikera på förbättringar i medelhastighet som påverkar många resenärer, medan mörkröd färg indikerar på negativa hastighetsförändringar som påverkar många resenärer.
2.4.6 Hållplatsavstånd
För att uppnå en hög medelhastighet och en kort restid för resenärerna behöver avståndet mellan hållplatserna vara längre än för övrig busstrafik. Hållplatsavståndet behöver också anpassas efter bebyggelsetyp och lokala förhållanden så att hållplatserna placeras tätare där det finns ett stort resande och glesare där det finns få resenärer. På flera expressbusslinjer är avståndet mellan hållplatserna kort jämfört med målstandard, se Figur 10. Det är framförallt i innerstaden som hållplatsavståndet är för kort men även på platser som ligger längre ut i länet, i bland annat Ekerö, Vaxholm och Värmdö. Jämfört med 2019 har endast ett fåtal förändringar i hållplatsavstånd skett. Längs Ekerövägen har hållplatsavståndet förbättrats samt längs en del av Vaxholmsvägen. Längs Ekerövägen beror det på ändringar i antal hållplatser och dess position.
| Resultatkategori | Antal länkar | Andel länkar |
|---|---|---|
| 0-10% under målavstånd | 52 | 6% |
| > 10% under målavstånd | 592 | 68% |
| Över målavstånd | 221 | 26% |
Avstånd mellan hållplatserna, dvs körlänklängden, påverkar framkomlighet om hållplatserna ligger för nära varandra. Nedan redovisas avstånd mellan hållplatserna per linje och körlänk för oktober 2024.
2.5 Utveckling av resandet
På en genomsnittlig vardag under oktober månad genomfördes omkring 235 000 påstigningar på expressbusslinjerna under år 2024. Detta motsvarar 25% av allt bussresande och omkring 9% av det totala kollektivtrafikresandet.
Figurerna nedan visar att de tvärgående och radiella expressbusslinjerna haft en god återhämtningsförmåga efter pandemin, där exempelvis linje 172 var tillbaka på samma resande som före pandemin år 2023. Däremot har återhämtningsförmågan hos stadsexpresslinjerna varit svagare. Linje 176 och 177 samt stadsexpresslinje 2, 3 och 6 har fått ett ökat resande 2024 jämfört med år 2023 medan linje 4, 172 och 179 har tappat i resande. Att resandet på linje 6 ökade under 2024 kan hänga samman med att linjen verkar i ett stråk med mycket bebyggelseutveckling. Tänkbara orsaker till att innerstadens resande på linje 2 och 3 ökade medan linje 4 tappade resenärer skulle eventuellt kunna hänga samman med att utbudet på linje 4 minskades med omkring 10 000 avgångar under 2024.
Under 2024 kortades linje 172 av från Norsborg till Hallunda vilket kan ha påverkat resandet. Gällande linje 179 är det normalt sett en stark expressbusslinje med stabila resenärsmängder. I augusti 2024 genomfördes ett operatörsbyte. I Samband med detta är det inte ovanligt att det tar en period innan alla IT-system som bland annat mäter resandet fungerar vilket skulle kunna vara en orsak till att linjen under denna period ser ut att ha tappat resenärer. En annan orsak skulle kunna vara att pendeltågstrafiken 2024 var återställd vilket gör att resenärer väljer pendeltåget framför buss på sträckan.
I jämförelse med andra trafikkoncept har också de tvärgående och radiella expressbusslinjerna haft en sammantaget stark återhämtning efter pandemin.
2.6 Förankring och samverkan
Ansvaret för att utveckla länets tvärgående och radiella expressbusslinjer är idag delat mellan Region Stockholm i rollen som regional kollektivtrafikmyndighet och kommunerna och Trafikverket i rollen som väghållare. Av den anledningen har ÅVS Expressbuss 2030 etablerats som ett samverkansprojekt. Utgångspunkten efter avslutad studie är att trafikförvaltningen finansierar trafikering och fordon inom trafikavtal medan väghållarna ansvarar för åtgärder inom väginfrastrukturen.
Erfarenheter från tidigare arbete visar dock att efterföljande utredningsarbete och så småningom genomförande av identifierade framkomlighetsåtgärder inte sker av sig själv utan kräver koordinering och samordning. Även om det kan te sig naturligt att respektive väghållare efter avslutat utredningsarbete svarar för projektering och byggnation av framkomlighetsåtgärder och trafikförvaltningen handlar upp trafiken, har det tidigare varit oklart vilken part som ska ta nästa steg i vilken ordning framkomlighetsåtgärder och utvecklad trafik ska genomföras, hur troliga förändringar ska hanteras över tid, vem som bär samordningsansvaret efter avslutat utredningsarbete osv.
Behovet av samverkan bekräftas i kommunenkäten där samtliga svarande kommuner uppger att de samverkan med andra kommuner eller organisationer för att genomföra bussfrämjande åtgärder i expressbussnätet. På frågan om hur samverkan fungerar har hälften angett en 4:a eller 5:a på en 5 gradig skala.
De största utmaningarna för att få samverkan att fungera väl anges vara: budget, långa planeringshorisonter och politisk vilja. Andra utmaningar som nämns är kontinuitet, tydlighet kring finansiering, samverkan och synkning mot exploateringar och mot andra infrastrukturåtgärder.
För att stärka samverkansprocessen och stävja utmaningar med långa planeringshorisonter har projektledningen inom ÅVS Expressbuss 2030 initierat arbetet med så kallade genomförandeplaner.
En genomförandeplan syftar till att konkretisera och samordna åtgärdsåtaganden längs den utredda linjen. Genomförandeplanen redovisar när och hur de rekommenderade åtgärderna som studien resulterat i behöver genomföras och samordnas utifrån vid tidpunkten kända förutsättningar. Då genomförandet av åtgärder och förändrad trafik behöver ske successivt under ett antal år behöver underlaget även redovisa hur planen ska förvaltas och följas upp samt hur troliga förändringar ska hanteras längs vägen.
För närvarande finns två beslutade genomförandeplaner:
• Expressbusslinje H Upplands Väsby – Vallentuna – Arninge
• Expressbusslinje J1 Handen – Tyresö
Under 2025 planeras arbete med följande genomförandeplaner påbörjas:
• Expressbusslinje I City – Gullmarsplan – Tyresö/Handen
• Expressbusslinje J2 Sollentuna – Skärholmen/Kungens kurva
• Expressbusslinje E Vällingby – Sundbyberg – Hagaplan
• Expressbusslinje N Tyresö C – Hallunda
Utöver införandet av Genomförandeplaner genomförde projektet i augusti 2024 länets första expressbusskonferens dit länets alla kommuner bjöds in att delta. Konferensen var välbesökt med omkring 80 personer anmälda och bjöd på många intressanta inslag och diskussioner från både tjänstepersoner som politik vilket bidrog till sätta expressbussarna på kartan.
2.7 Konceptet expressbuss
Tvärgående och radiell expressbusstrafik (T-REX) infördes som trafikkoncept i Region Stockholm i samband med att Kollektivtrafikplan 2050 antogs år 2021. Innan dess hade denna typ av busstrafik gått under benämningen stomtrafik tillsammans med all övrig spårtrafik. Något som bidrog till att begreppet stomtrafik ansågs trubbigt och svårt att använda och kommunicera både internt, gentemot andra planeringsaktörer och inte minst gentemot resenärer. Även övriga trafikkoncept renodlades.
För att särskilja de olika trafikkonceptens uppgifter och förmågor upprättades ett antal planeringsriktlinjer. Dessa avser exempelvis medelhastighet, turtäthet, prioritet i gaturummet, regularitet och punktlighet. Planeringsriktlinjerna utgör ingångsvärden och målstandarder för utredningsarbetet inom ÅVS Expressbuss 2030 för att säkerställa att expressbusstandard uppnås.
Det har nu gått 4 år sedan Kollektivtrafikplan 2050 beslutades och de nya trafikkoncepten tvärgående och radiell expressbusslinje togs i bruk. I årets Expressbussbokslut är projektledningen därför intresserad av att följa upp kommunernas förståelse för konceptet. Detta då flertalet av de planeringsriktlinjer som finns framtagna kräver samhandling tillsammans med väghållare för att måluppfyllelse och så kallad expressbusstandard ska anses uppnådd. Under våren har därför en enkät skickats ut till de 21 kommuner i länet som har eller planeras få en expressbuss genom sin kommun. Av dessa 21 har 14 valt att besvara enkäten. I följande avsnitt redovisas resultatet.
2.7.1 Kommunernas uppfattning om konceptet Expressbuss
De egenskaper som enligt kommunenkäten anses viktigast för en expressbusslinje är snabba resor, hög turtäthet, generöst turutbud över dygnet och bra koppling till annan kollektivtrafik.
Samtliga kommuner anger att de främst fått information om expressbussar från projektet ÅVS expressbuss eller annan information från regionens kollektivtrafikmyndighet. Det är över hälften av kommunerna som svarat neutralt eller lägre på frågan om hur förståelsen för trafikkonceptet expressbuss är etablerad inom den egna organisationen. Endast en kommun har svarat att förståelsen för trafikkonceptet expressbuss är mycket väl etablerad.
Flera kommuner och aktörer uttrycker behov av mer samlat, tydligt och tillgängligt underlag för att kunna förstå, förankra och arbeta vidare med expressbusskonceptet i sina respektive roller. Det material som finns tillgängligt uppskattas, men behov av kompletterande information lyfts på flera områden:
Tydligare beskrivning av nyttor för att lättare kunna prioritera och motivera åtgärder och genomförandet av expressbusslinjerna
Beskrivning av värdet av en minskad restid med exempel på vad en minskad restid kan ge för nyttor för samhället och resenären
Jämförbara kostnadsuppskattningar
Resandestatistik, analys av pendlingsströmmar
Påverkan på annan kollektivtrafik
Kommunikationsmaterial i enklare form som förklarar konceptet och visionen, gärna någon skiss eller illustration samt exempel från andra kommuner som infört expressbussar
2.7.2 Expressbussarnas bidrag till måluppfyllelse
På frågan om vilka mål som är viktigast för respektive kommun när det gäller utveckling av kollektivtrafiken anges följande: * Öka andelen resande med kollektivtrafik och hållbara färdmedel
Minska bilberoendet och trafikträngsel
Förbättra framkomlighet och tillgänglighet till arbetsplatser, skolor och andra målpunkter
Säkerställa pålitlig, trygg och komfortabel trafik
Stödja bostads- och verksamhetsutveckling
Bidra till klimatmål och fossilfria transporter
Ha tydliga och begripliga målbilder för invånare och beslutsfattare
Kommunerna anger att expressbussar kan bidra till målen genom att: * Erbjuda snabba och bekväma resor med få stopp
Förbättra tvärförbindelser och kopplingar till spårtrafik
Minska sårbarhet vid störningar och öka upplevd pålitlighet
Ge högvärdig kollektivtrafik även i områden utan tåg
Vara kostnadseffektiva och stödja tillväxt i regionen
3 Sammanfattande analys
Arbetet inom ÅVS Expressbuss 2030 har under de senaste åren tagit viktiga steg framåt. Genomförandeplaner för flera linjer har tagits fram, samverkan mellan aktörer har stärkts och nya framkomlighetsåtgärder har utretts och flera realiserats. Utvecklingen av länets expressbussnät bedöms kunna ge stora nyttor: ökad kapacitet i några av de mest belastade vägstråken, bättre tillgänglighet mellan regionala kärnor, avlastning av spårsystemet och en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik. Resande – återhämtning men avstannad tillväxt Resandet med de tvärgående och radiella expressbusslinjerna har i jämförelse med andra trafikkoncept haft en stark återhämtning efter pandemin. I 2024 års bokslut ser dock tillväxten ut att plana ut. Flera faktorer påverkar troligen denna utveckling: länets befolkningstillväxt har mattats av, distansarbete har permanentat nya resvanor med minskade pendlingstoppar och hushållens pressade ekonomi begränsar konsumtionsutrymmet. Under 2024 genomfördes dessutom vissa neddragningar i trafikutbudet, vilket sannolikt dämpade resandet ytterligare. Trots detta finns en stabil grund att bygga vidare på. En genomsnittlig vardag genomfördes omkring 230 000 påstigningar på expressbusslinjerna under år 2024. Detta motsvarar 24% av allt bussresande och omkring 9% av det totala kollektivtrafikresandet. Expressbussarna fyller därmed fortsatt en viktig funktion genom att binda samman stråk med stora resenärsflöden.
Framkomlighet – avgörande för konkurrenskraft För att expressbussarna ska vara attraktiva och kunna konkurrera med bilen krävs god framkomlighet. Bokslutet för 2024 visar att drygt 60 procent av linjesträckorna når målhastighet eller ligger nära målhastighet i rusningstrafik. Detta är en förbättring sedan tidigare år. Samtidigt finns fortfarande flera problematiska sträckor, cirka 22%, där hastigheten ligger långt under målhastigheten (+25 % eller mer). Det förlänger restiderna och försämrar punktligheten, vilket riskerar att underminera resenärernas förtroende och möjligheten att locka nya resenärer.
Även hållplatsavstånd påverkar restiden. Längs stora delar av expressbussnätet ligger hållplatsavståndet långt under målstandard, dvs. för tätt. Anpassning av vilka hållplatser som expressbusslinjerna angör kan ge betydande restidsvinster helt utan investeringsbehov. För att möjliggöra detta krävs gemensamma prioriteringar där de regionala nyttorna bör väga tyngre än den lokala onyttan för dessa regionala linjer. Genomförande – många åtgärder identifierade men finansiering avgörande För att förbättra framkomligheten i vägnätet har 106 framkomlighetsåtgärder identifierats inom ÅVS Expressbuss sedan projektstarten. Av dessa var 2024 cirka 29 procent genomförda, 7 procent under genomförande, 17 procent budgeterade och 11 procent delvis genomförda. Genomförandetakten är relativt god, särskilt för mindre kostsamma trimningsåtgärder. En viktig förutsättning för att genomförandegraden ska öka, är att det finns medel avsatta hos väghållarna för att omhänderta utredda åtgärder. Detta bekräftas i kommunenkäten där avsaknad av budget upplevs som det största hindret för att få åtgärder genomförda. Kommunenkäten för 2024 visar samtidigt att 70 procent av de svarande kommunerna avser söka medfinansiering från Länstransportplanens kommande år. Möjligheten för enskilda kommuner att söka finansiellt stöd förväntas underlätta kommunernas interna prioritering av medel. För expressbusslinjernas möjlighet att utvecklas ser projektet därför positivt på att framkomlighetsåtgärder fortsatt utgör ett prioriterat område i Stockholms Länstransportplan.
Expressbuss som koncept – ännu otydligt Inom ÅVS Expressbuss och dess utredningsarbete har fokus hittills legat på att utveckla expressbusslinjernas kvalitéer avseende restid, pålitlighet och turutbud. Dessa är grundläggande faktorer men inte tillräckliga för att satsningar på dessa linjer ska bli framgångsrik i praktiken. En expressbusslinje är mer än ett transportmedel, det är en tjänst. Om planeringen enbart bygger på tekniska lösningar riskerar man att förbise avgörande aspekter som påverkar både resenärernas upplevelse och beslutsfattares vilja att investera.
För att motivera infrastrukturinvesteringar och samtidigt attrahera resenärer krävs därför ett helhetstänk kring dessa linjer som klargör linjens identitet utifrån fler aspekter än restider. I 2024 års bokslut svarade hälften av kommunerna neutralt eller lägre på frågan om hur väl förståelsen för trafikkonceptet expressbuss är etablerad i den egna organisationen. Endast en kommun uppgav att förståelsen är mycket väl etablerad. Erfarenheter från både Sverige och utlandet av liknande busskoncept visar dock tydligt att framgångsrika linjer bygger på just kombinationen av tekniska förbättringar och ett tydligt koncept. Genom ökad synbarhet och en tydlig och attraktiv identitet kan kundnöjdhet och resande ökas. Flera svenska städer har därför arbetat med att utveckla högkvalitativa busskoncept som urskiljer linjen/linjerna från övrig kollektivtrafik, exempelvis HelsingborgsExpressen i Helsingborg, MalmöExpressen i Malmö, Karlstadstråket i Karlstad och Citylinjen i Örebro.
Ett tydligt koncept blir även styrande för vilka insatser som krävs i planeringsarbetet och skapar en tydlighet kring aktörers olika roller och förväntningar. Ett starkt koncept underlättar även marknadsföring och informationskampanjer av dessa linjer och kan potentiellt öppna upp för nya kontaktytor och samarbeten, där efterfrågan på expressbusslinjer kan växa.
Samverkan – en avgörande förutsättning En avgörande framgångsfaktor för expressbussarnas utveckling är samverkan och samhandling. Insatser krävs från både kommun, region och Trafikverket, där samfinansiering och gemensamma prioriteringar är nödvändiga för att linjerna ska kunna förverkligas. Ännu har ingen fullskalig tvärgående eller radiell expressbusslinje införts sedan utredningsarbetet startade. Förhoppningen är att ett nära samarbete inte bara i utredningsarbetet, utan även i genomförandeskedet, ska bidra till att fler expressbusslinjer kan införas i närtid. I genomförandeplanerna för Expressbusslinje H (Upplands Väsby – Vallentuna – Arninge) och Expressbusslinje J1 (Handen – Tyresö) föreslås etapp 1 av linjerna införas T26 respektive T27.
Som ett led i att stärka samverkan mellan den kommunala och regionala nivån genomfördes 2024 länets första expressbusskonferens dit samtliga kommuner bjöds in. Konferensen var välbesökt, med omkring 80 anmälda deltagare, och bjöd på många intressanta inslag och diskussioner från både tjänstepersoner och politiker. Den politiska närvaron upplevdes som särskilt viktig och bidrog till att understryka vikten av att dessa linjer införs.
3.1 Slutsats - tre parallella spårframåt
För det fortsatta arbetet inom ÅVS Expressbuss finns flera styrkor att bygga vidare på. Expressbussarna är relevanta för kommunernas mål och upplevs som viktiga för länets tillgänglighet. Busstrafiken upplevs även som ett tryggt färdsätt, en faktor som är central för att locka fler resenärer i en tid då upplevd otrygghet annars begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Åtgärder för att förbättra framkomlighet kan dessutom genomföras relativt snabbt och ofta till en förhållandevis låg kostnad. För att lyckas och ta arbetet till nästa nivå behöver arbetet fokusera på tre parallella spår framöver:
*1. Fortsatt fokus på framkomlighet och trafik – genomförande av redan utredda åtgärder och trafikstart av nya linjer.
*2. Utveckling av expressbuss som koncept – ett mer heltäckande arbete för att etablera expressbusslinjer som en enhetlig och attraktiv satsning som både resenärer och politiker förstår, accepterar och vill investera i.
*3. Samverkan och gemensamma prioriteringar – etablera strukturer för kontinuerlig dialog, samfinansiering och gemensamma beslut mellan kommunal, regional och statlig nivå. Först när dessa delar samspelar och framkomlighetsåtgärderna kombineras med ett tydligt koncept, starkare samverkan och långsiktiga resurser kan potentialen med expressbusslinjerna realiseras fullt ut.
4 Åtgärder
I kartan nedan redovisas utredda åtgärder samt status för dessa. I svart redovisas Expressbusslinjenätet; som gröna punkter redovisas punktåtgärder exempelvis signalreglering, ombyggnation av en hållplats osv, dvs åtgärder på en begränsad del av linjen; och som röda linjer redovisas åtgärder på en längre sträcka av linjen, t ex busskörfält.
5 Bilaga
5.1 Skyltad hastighet
Skyltad hastighet längs expressbuss länkar. Respektive mål hastighet som används för måluppföljning finns tillgänglig som popup fönster i kartan.
5.2 Metodbeskrivning
Expressbussbokslutet baseras främst på trafikförvaltningens egna mätningar av påstigande och ankomst- och avgångstider för vardagar under oktober månaden. Ankomst- och avgångstider kommer från fordonssystemet (BussPC) och används för att beräkna hastigheten. Specifikt baseras metoden för att redovisa framkomlighet på en två-stegs process: steg 1) koppla skyltad NVDB hastighet till körlänkar; steg 2) koppla hastighetsmätningar till skyltad hastighet per körlänk och beräkna mått för uppföljning.
Dessutom ingår en enkätundersökning om åtgärder, investeringar och förankring av expressbussnätet där svar samlats in från Trafikverket, Trafikförvaltningen och länets kommuner.
I rapporten ingår alla expressbusslinjer som delas upp i stadsexpresslinjer (linje: 1, 2, 3, 4 och 6) och T-REX linjer (172, 173, 175, 176, 177, 178, 179, 471, 474, 670, 676, 677, 873 och 875).
5.2.1 Skyltad hastighet
5.2.1.1 Körlänkar
En körlänk definieras som sträckan mellan två busshållplatser för en linje och riktning. Om en busslinje trafikerar fyra busshållplatser har linjen följaktligen sex körlänkar, tre åt varje håll (sex totalt). Körlänkar varierar över tid och för att möjliggör en bra matchning mellan körlänkar och t ex hastighetsmätningar skapades körlänkar för månaden som redovisas, dvs oktober 2024.
Hämta Trafikverkets Nationell vägdatabas (NVDB) med data för skyltad hastighet för Stockholms län och Uppsala län från Trafikverkets Lastkaj och spara ned med projektionen “SWEREF 991800”.
Koppla körlänkar till NVDB data med hjälp av FME. Som steg ett letar upp den närmaste busshållplatsen i start och slutpunkten på en körlänk och lägger in namnen samt id-nummer på hållplatsen som attribut i varje körlänk. I steg två räknar ut medelvärdet på den skyltade hastigheten för en körlänk genom att jämföra geometrin för körlänken med NVDB data.
Koppla hållplatser till körlänkar
Letar upp den närmaste busshållplatsen i start och slutpunkten på en körlänk och lägger in namnen samt id-nummer på hållplatsen som attribut i varje körlänk. I exemplet nedan syns en körlänk. Processen tar fram koordinaterna för start och slutpunkten för den aktuella länken och identifierar busshållplats som ligger närmast.
Skyltad hastighet per körlänk
Som nästa steg beräknas medelvärdet på den skyltade hastigheten för en körlänk genom att jämföra geometrin för körlänken med NVDB data.
Steg 1: Med jämna mellanrum placeras punkter på varje linje/väg i NVDB kartan. Punkterna innehåller ett värde med skyltad hastighet som kallas hädanefter hastighetspunkter.
Steg 2: För varje körlänk skapas en buffert med radien 4 meter, dvs en omslutande polygon. I de fall där körlänkens geometri och geometrin för NVDB stämmer överens kommer hastighetspunkterna ligga inom körlänkens buffer/polygon.
Steg 3: Sedan söker man i polygonen hur många hastighetspunkter som finns inom polygonen.
Steg 4: Alla hastighetspunkter som hittades inom polygonen medelvärdesbildas.
Steg 5: Utifrån beräknad medelvärdesbildad skyltad hastighet beräknas respektive målhastighet med hjälp av tabellen nedan. I de fall där medelvärdet för den skyltade hastigheten ligger emellan stegen i tabellen tas målvärde fram genom linjär interpolation emellan stegen.
| Skyltad hastighet | Minsta medelhastighet | Minsta hållplatsavstånd (m) |
|---|---|---|
| 30 km/h | 20 km/h | 500 m |
| 40 km/h | 25 km/h | 700 m |
| 50 km/h | 30 km/h | 1000 m |
| 60 km/h | 40 km/h | 1400 m |
| 70 km/h | 45 km/h | 1700 m |
| 80 km/h | 55 km/h | 2500 m |
| 90-110 km/h | 65 km/h | 5000 m |
5.2.2 Hastighetsmätning
Skriptbaserad beräkning av medelhastighet per linje, riktning och körlänk med hjälp av mätningsdata som lagras i tabellen “FactObservation” i databasen SLBIW/AnalysisDM. Datan i tabellen “FactObservation” har redan tvättats och turer som saknar mätningsdata från en eller fler hållplatser filtrerats bort.
Beräknade medelhastighet per linje, riktning och körlänk kopplas sen till skyltade hastighet som togs fram i steg 1. Där det inte finns en perfekt matchning mellan individuella körlänken med skyltad hastighet (steg 1) och mätningsdata (steg 2), pga t ex hållplatsomläggningar, namnändringar etc kan koppling inte genomföras och körlänken redovisas inte.
Andelen körtid, trafikståtid och hållplatstid beräknas först per linje, riktning, tur och länk, dvs för varje mätning, och aggregeras sen t ex per linje och riktning. I beräkningen av hastigheten ingår körtid och trafikståtid mellan två hållplatser där trafikståtid är ett mått på den tid då fordonet står still mellan hållplatser i exempelvis kö eller vid rött ljus. Hastigheter mindre än 3 km/h räknas som trafikståtid. Hållplatstiden är ståtid vid hållplatsen och mäts från stopp till start om någon dörr någon gång under stoppet varit öppen (detta enligt användardokumentationen för RUST).
Tidsperioder som ingår i rapporten är alltid en hel oktober månad för respektive år där morgontrafiken definieras som alla turer med planerade starttid från första hållplatsen mellan kl 0600 och 0859. För nattrafik används turer mellan kl 2200 och 2359.
Ytterligare mått: Förändring i medelhastighet mellan oktober 2019 och 2024 i relation till belastning beräknads som procentuell förändring i hastighet per linje, riktning och körlänk * respektive belastning som definieras som totalt antal passagerare på fordon under en oktobermånads alla vardagar (heldygn) per linje, riktning och tidsperiod. Belastning baseras på tabellen “FactTMVImputatedPlannedStops” som innehåller data för alla planerade turer som är en skillnad jämfört med hastighetsdata där vissa turer filtreras bort. Förändring i trafikeringskostnads beräknades som skillnad i medelkörtid per linje, riktning och körlänk mellan oktober 2019 och 2024 * trafikeringskostnad (1 600 kr / timma).